找车难、停车难和退押金难，都是用户在使用分时租赁电动汽车时会遇到的痛点。 抚平这些痛，需要上至国家和地方政府，下至车企、充电桩和分时租赁企业等各方共同努力。

谁来抚平这些痛?

2017年3月，电动汽车分时租赁在北京开始大规模发展，喜好新鲜事物的小李就忍不住“尝了鲜”，下载了多个APP试图一一尝试。

这场体验的结果，小李感叹只能用“so so”来形容：在Car2share上注册时怎么都找不到自己供职单位的名称;首汽GoFun的停车位不少，可用车辆却不多;好不容易在TOGO APP上找到一辆车，因在指定停车位之外放了好几天，需要补交100元的停车费方可使用，后在停车时发现指定停车位离目的地太远，小李只能额外支付25元将车停在了指定停车场之外。

一年来，分时租赁行业的入局者越来越多，资本的追逐让其间的竞争也尤为激烈。2017年8月，交通运输部、住房与城乡建设部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》(简称《指导意见》)，更是将电动汽车分时租赁带上了新风口。

然而，小李们的体验并没有因此好多少，影响客户便捷、安全出行的痛仍然没有人抚平。

便捷之痛：不是加车那么简单

对于目前的分时租赁汽车模式，各方给出的关键词大同小异：基于互联网和移动设备应用，以小时或者分钟计算，随取随用随还自助式出行汽车租赁服务，满足人们碎片化用车需求。

但号称便捷的“随取随用随还”还是伤了一众用户的心。随取?车还远在三公里之外。随还?停车位距离目的地总是差那么一公里。随用?车型不是你想选就能选。即便是通过App找到了定点停车位，但当用户开到停车位时，其他车辆“捷足先登”的情况并不少见。

车型少，车辆少，是所有城市面临的问题，停车位少则是一二线城市分时租赁用户普遍面临的痛。而这个痛，短期还很难被填平。

一个重要的原因在于，虽然《指导意见》鼓励分时租赁发展，却也提出要科学确定分时租赁发展定位的要求：要综合考虑城市经济发展、交通出行结构、汽车保有量、停车资源等实际，在坚持公交优先发展战略的前提下，考虑分时租赁非集约化出行的特点，合理确定分时租赁在城市综合交通运输体系中的定位。交通运输部交通干部管理学院张庭柱教授认为，一般政策上标上“健康发展”一词就表示背后有深意，说明这行业有病需要治疗，对这个行业的态度是鼓励与限制并存。

直白地说，鼓励分时租赁发展的前提是不增加当前城市交通和管理负担。即便是在共享单车领域，各地政府也在推行电子围栏，以保证共享单车的停放大限度不增加城市管理负担。与共享单车相比，分时租赁更是难以适用随用随还的自由模式。

在一线城市，多投入一辆分时租赁汽车就意味着路面上多一份拥挤的可能。虽有科技加持，分时租赁企业目前还是持租赁牌照，投放车辆多寡受车牌指标限制。以北京为例，近年来，指标数量呈减少趋势。2017年，北京市分时租赁车牌发放指标为2000个，与600多万辆的机动车保有量和上千万驾照持有人相比，至少需要2万辆的体量，千辆级别的分时租赁车辆只是沧海一粟，找车难实属必然。

一方是不堪重负的交通压力，一方是分时租赁尴尬的车辆数量，“便捷之痛”虽难消除，是否有缓解之方呢?一些从业者认为，交通部门应适度放宽分时租赁车牌指标限制，对于违规行为，只需采取规范措施，并加强核查，即可确保专车专用，避免这些车辆用于长租或者异地运营等弊端。如此，既不会显著增加交通压力，也可以在推广绿色出行时，培育人们的共享意识和用车文化，以达到租车代替购车的长远目的，从而彻底解决交通拥堵问题。

押金之痛：信用不能仅看消费数据

从共享单车到分时租赁电动汽车，押金问题一直是横亘在用户与企业之间的一道坎儿。

中国消费者协会对外公布的2017年九大消费投诉热点中，共享单车押金难退一直位列首位。分时租赁行业，企业数量早已超过400家，虽有着光明的前景，但友友用车和EZZY的倒闭，也在提醒着押金退还问题会是用户面临的又一个痛点。

从企业的角度看，汽车运营成本不菲，需要资金支撑。以EZZY的奥迪A3为例，月租赁开销在6500多元，运营成本在3000多元;以自有车为主的有车出行分时租赁，单车的日运营成本也在120元上下。

据有车出行前负责人介绍，考虑到分时租赁行业每个企业车辆投入都不多，用户可能需要使用多家企业的APP才能满足日常的租车需求，如果每个企业都收取押金，会降低用户的使用意愿，所以就采取免押金的形式。友友用车一开始也是采取免押金运营，在发生车辆被无辜抵押贷款事件之后，才决定采用收取押金的方式来提高乘客的违法成本。

共享单车的押金退还问题至今还是社会热议的话题。北京市易凯律师事务所林峰律师认为，押金的前提是一种担保物权，如果有担保的性质，即使资金在企业，企业也没有百分之百的处置权。在2月9日的国务院例行吹风会上，交通运输部副部长刘小明表示，针对人大代表、政协委员提到的关注用户资金安全问题，相关部门在制度设计过程中，提出了三种方案：一是鼓励用信用免押金的方式;二是采取“即租即押、即退即还”，不形成资金池就没有风险;三是如果要收取押金，要设立专用账户，有关部门应加强监管。

这些方案或许有一定的借鉴意义，但多数电动汽车分时租赁企业表示，还是要收取一定金额的押金，一个理由是，消费数据并不能完全反映用户的用车信用。

宝驾出行副总裁马瑾如此解释：“支付宝等日常生活场景中的消费数据并不能准确完整地反映一个人的租车信用，租车涉及到车辆是否按时归还、是否有剐蹭、是否违章、车内是否卫生等诸多问题。”一个折衷的办法是，分时租赁企业在对客户这些行为都不了解的情况下，可以先收取押金，但采取将押金账户、租赁费用账户和企业自有资金账户分开管理的方式。在运营中，通过用户出行行为信用数据的积累，决定上浮或者下调押金金额。

实际上，为了解决用户押金难题，已经有相应企业和地方在展开探索，比如宝驾出行、易微行等企业，通过自身的技术，可以为规模不大的分时租赁企业提供后台技术，逐渐积累用户行车信用数据。

去年12月13日成立的重庆市电动汽车分时租赁联盟，也在探索建立分时租赁用户不良信用共享机制，其经验可为政府与企业联合建立出行信用机制提供一个参考。比如，企业可对用户不良信用信息实行分类分级制度，对于存在恶意用车、多次违章拒不处理、逾期未缴纳租金、冒用他人信息注册、出借自己的账号给不符合驾车条件人员等行为的用户，纳入重点关注名单，由联盟内各分时租赁运营企业共同抵制，拒绝其租用车辆。对于其他不良消费行为，纳入一般关注名单，各分时租赁运营企业可根据实际需要加以关注或采取相应措施。对于多家均纳入不良信用名单的用户，由联盟在发布信息时标注为特级关注名单。

分时租赁目前还处在探索期，用户遇到的这些痛点，恰是分时租赁行业目前需要亟待解决的问题。让用户试图通过一切技巧躲避使用中的痛点，实不符合服务行业所标榜的“客户就是上帝”，与其让用户避开痛，毋宁说各方行动起来 ，为用户抚平伤痛。

原标题:电动汽车分时租赁：谁来抚平这些痛？