近日，中华全国工商业联合会(以下简称工商联)提交了《关于加大对动力电池行业财税扶持力度的提案》(以下简称《提案》)，建议应在补贴政策退出前，尽快研究出台对动力电池相关企业的财税扶持政策。

《提案》中建议，对增值税一般纳税人销售其自产的动力电池产品，将动力电池增值税税率从17%降至11%;参照国家对科技型中小企业支持方式，对动力电池企业研发费用加计扣除比例，由50%提高到75%等。

《每日经济新闻》记者注意到，在财政部等四部委调整新能源汽车财政补贴方案后，动力电池厂商面临成本增长的压力，发展门槛也在不断调高。

动力电池成竞争关键  汽车行业正在经历变革。

去年7月，英国环境大臣迈克尔˙戈夫表示，作为清洁空气政策的一部分，英国将于2040年起停止销售燃油汽车以减轻空气污染。这也是继荷兰、挪威、德国、法国之后，又一国家加入了禁售燃油车的行列。

新能源汽车是未来引领汽车行业的发展方向，也是我国实现汽车工业弯道超车的机遇期，是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。

其中，支撑新能源汽车快速发展的核心之一就是动力电池，这也是世界各大汽车厂商竞争的关键领域。

《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》强调“建设具有国际竞争力的动力电池产业链”。国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》提出，我国要重点建设动力电池产业，加快培育和发展一批具有持续创新能力的动力电池生产企业。2020年，动力电池产业整体上达到国际先进水平，形成一批具有较强竞争力的企业。

今年2月，《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提出，进一步提高纯电动乘用车、非快充类纯电动客车、专用车动力电池系统能量密度门槛要求，鼓励高性能动力电池应用;过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照《财政部 科技部 工业和信息化部发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。

对此，未来将对动力电池厂商产品性能提出更高要求。此前，《促进汽车动力电池产业发展行动方案》提出，到2020年，新型锂离子动力电池单体比能量超过300瓦时/公斤;2025年，要实现新体系动力电池单体比能量达500瓦时/公斤。

《提案》中指出，要实现这个指标，企业需要大量、持续地投入人力、物力，攻克重重技术难关，资金需求也将非常巨大。

动力电池企业资金压力大

工商联指出，在国家补贴退坡并且到2020年完全退出，动力电池原材料价格大幅上涨的情况下，我国动力电池制造业企业面临着较大的资金压力，甚至部分企业面临破产的困境。

目前国际上领先的日韩动力电池企业，研发费用大部分由政府承担，且增值税税率仅为10%;而韩国动力电池企业也在采用低价策略，力图压垮中国的动力电池产业。

为此，《提案》中提出，目前新能源汽车产业已从培育期进入成长期，国家已基本确定2020年以后补贴政策完全退出，但新能源汽车与传统汽车相比，还有明显的成本劣势。为保障产业持续快速发展，实现由汽车大国迈向汽车强国的目标，巩固我国在新能源汽车和动力电池领域的领先优势，工商联建议应在补贴政策退出前，尽快研究出台对动力电池相关企业的财税扶持政策。

工商联建议，对增值税一般纳税人销售其自产的动力电池产品，将动力电池增值税税率从17%降至11%。减轻企业税负，让企业将更多资金投入到先进技术研发当中，尽快提升技术水平，占据国际竞争制高点。

同时，工商联还提出，参照国家对科技型中小企业支持方式，对动力电池企业研发费用加计扣除比例，由50%提高到75%;对符合条件的动力电池企业技术进步和技术改造项目，给予一定投资比例的财政补贴。

此外，兴业证券在报告中提出，动力电池降成本刻不容缓。补贴退坡敦促全产业链降成本，动力电池环节首当其冲，率先实现成本下降的企业将在下一轮退坡中占得先机。