据国家发改委统计，目前我国获批轨道交通建设规划的城市已达36个，今年全国城市轨道交通投资将达2200亿元，比去年增加400亿元。至2015年前后，将规划建设96条轨道交通线路，总投资超过1万亿元。

　　城市轨道交通建设在全国逐步开展，将会越来越多的满足人们的出行需求、保障新型城镇化基础设施建设。同时，城市轨道交通建设热潮将会带动一系列产业链发展，尤其将助力于工程机械领域。

　　打开工程机械市场

　　当前，我国多个城市掀起轨道交通建设投资热潮。据了解，到2013年年底我国有19个城市拥有地铁，总里程达到2366公里，预计到2020年全国拥有轨道交通的城市将达到50个，到2020年我国轨道交通要达到近6000公里的规模，在轨道交通方面的投资将达4万亿元，也就是说未来几年城市轨道交通的投资将保持大幅增长。

　　城市轨道交通建设将带动一系列产业领域，其中工程机械将应用于路基工程、桥梁工程、隧道工程、轨道工程、站房工程和电气工程等多个方面。在城轨建设初期，盾构机、运土电瓶车、门吊、钩机等地铁施工设备将会有大量需求。

　　据了解，目前我国地铁的工程造价是6亿～10亿元/公里，轻轨的工程造价为1.5亿～2.5亿元/公里，轨道交通平均造价在6亿元/公里左右，而今年我国城市轨道交通投资将达到2200亿元。巨大的市场需求及投资规模为工程机械发展提供了较大的市场空间。

　　盾构机成行业大蛋糕

　　如今，城轨地下施工中主流的工法是盾构法，它的特点在于施工进度较快，节省人工成本且相对安全，因此在地下施工中占据重要地位。而盾构施工重要的设备就是盾构机。

　　徐工集团凯宫重工南京有限公司生产部负责人刘有刚在接受《中国联合商报》记者采访时说：“盾构机在地铁施工设备中占关键地位，目前凯宫重工生产的盾构机已应用于江苏南京、苏州等地的多条铁路的施工建设。”

　　盾构机不仅用于全国各大城市轨道交通建设以及城际铁路建设，还用于水利工程、过江隧道、军工等项目的建设，应用前景广阔。由于我国各大建设项目持续上马，盾构机的市场需求也在不断扩大。

　　据业内人士分析，如果按照一台盾构机使用寿命为掘进10km～15km计算，我国盾构机市场每年的需求量将增加100台左右。另外，我国企业每年出口到印度等国家有30台左右。如此一来，我国市场盾构机保有量约为300台。而目前，我国铁路建设规模将比原定规划增加90%，“十二五”期间我国铁路规划的规模将进一步提高，高速客运专线、城市地铁建设将步入高速发展时期。届时，对轨道建设施工设备的需求将迎来高峰，初步估算，至2015年，需要约600台盾构机。

　　面对广大的市场应用前景，盾构机国产化替代进口成为当前的目标和主要任务。

　　盾构机的国产化之路

　　据记者了解，盾构机的成本高昂，一台盾构机的售价高达数千万元，甚至数亿元。而且，这种巨大、精密而复杂的工业产品一向是我国制造业的软肋，国内生产的所有盾构机关键组成和零部件，如主轴承、液压阀块等只能依赖进口，盾构机在国产化的道路上仍面临重重阻力。

　　尽管国内企业希望在盾构机市场上占据一席之地，但目前世界上掌握盾构机技术的制造企业主要集中在德国、日本和美国。2005年以前，仅海瑞克一家企业就占据国内盾构机市场的70%以上，外资品牌盾构机占有率曾超过95%。

　　刘有刚表示，一些盾构机自主研发制造的龙头企业，在关键部件上同样依赖国外进口，没有实现真正意义上的国产化，国内企业在掌握核心技术方面仍处于瓶颈阶段。

　　据记者了解，我国当地政府采用的“产品进口、国内组装”模式，表面上解决了招商引资、就业等问题，实际阻碍了企业的自主研发进程。同时，我国的轴承、液压等材料都不过关，这些关键零部件技术的缺失，往往使设备使用寿命大打折扣。

　　同时，盾构机的市场竞争环境也存在发展无序、不规范的情况。如国内各企业出现一拥而上的情况;产业结构不尽合理，企业趋多，规模偏小，缺少市场竞争力和长远发展动力;施工方大客户中铁、中铁建的下属公司自有产品对市场的“垄断”等。

　　面对这些问题，刘有刚表示，盾构机是一个技术含量非常高的行业，不可能一举实现国产化，还是要保证工程的质量和进度。凯宫重工正在努力通过降低盾构机制造成本、开拓研发范围等方式帮助企业实现真正意义上的国产化。

　　“企业从2012年开始开展了盾构机旧机改造的业务，实现了核心部件单纯从国外进口到深入了解学习核心技术的转变，这有望使盾构机的制造成本降低10%～15%左右。”刘有刚说。

　　在完善市场竞争方面，原国务院重大技术装备办公室副主任董必钦表示，加强调研、摸清市场是目前的首要问题。在不同领域、情况应用的盾构机产品类型不同，而且产品都有开发周期，因此需相关主管部门尽快调研，研究各领域究竟有多大的市场需求，避免企业盲目投入。总之，盾构机市场不仅需设定准入门槛，完善准入制度，相关安全标准与法规、行业统计工作等也亟待建立健全。